毫不夸张的讲，大众刚刚开始造ID.家族的时候，其实很矛盾。他们并不理解在智能化时代，一台纯电车应该怎么造。另一方面，前任CEO全栈自研的思路也一直在拖大众电车的后腿。

所以，在中国这个极度重视配置和智能化的市场中，大众家的电车一直销量平平。

【资料图】

如果聚焦到ID.3这个车型上来说的话，它在中国其实并不占优势。比亚迪海豚作为它的直接竞争对手，不但价格优惠很多，而且还有民族品牌加成。这么对比下来，正价超过16万的ID.3似乎毫无还手之力。但如果它的价格来到12万级，性价比会不会爆炸呢？

答案是确定的，因为在7月份时，ID.3的销量迎来了史诗级跃升，7378台的销量直接证明了“没有不合适的车，只有不合适的价格”这条铁律。

说回产品本身，ID.3其实并不差。大众其实是用一台燃油车的思维造了一台电动车。厚重的底盘质感、后置后驱的布局以及实打实的续航表现都是它的优势所在，这也同样解释了为什么它降价就好卖，因为它本身就是一台好开的车。

这些德国车企最大的优势其实就是经验和高度一致性。只要驾驶者有过长时间驾驶大众的经历，ID.3这台车基本不需要适应。

170马力的动力推动1.76吨的车身看起来不算轻松，但实际上8.06s就能破百的成绩并不弱。如果换算成汽油车序列的话，这应该是330TSI的动力水准。再加上它在加速时刻意柔化了电车的突兀感，所以ID.3的驾驶感受一直被“老司机”们推崇。

除了动力之外，ID.3的另一大杀手锏就是它的底盘滤震。相较于同级的国产电车，ID.3的体感就像极了一台小坦克。底盘能直接隔绝铺装道路上的大多数振动，只有遇到大沟大坎的时候才能感受到颠簸。

最后，由于较大的车高和较低的地台，ID.3就能装入更厚的座椅，让本就不大的振动感进一步弱化。很多人都说大众的电车坐起来更舒服，这就是它的秘诀。

说了这么多，ID.3除了并不聪明的车机之外，其实在驾驶上也有一些问题。虽然它的里程还算标的比较实在，但是电耗却有些令人难堪。

经过我们的实测，ID.3在日常使用时能跑到404km，合百公里电耗14度左右。但只要上了高速，电耗将持续增长到22度，这时候的续航里程就只有260km了。

虽然电动车跑高速是弱项，虽然没人想在跑长途时开电车，但ID.3作为这个级别的小车，能耗显然是有些高了。相信这一点，和能源转化损失以及1.76吨的车重有关系。

总体而言，ID.3自身的驾驶品质其实是很优秀的。结合它在7月份仅12万多的起步价，作为一台替代高尔夫专职在城市游弋的小车来说很合适，甚至可以说血赚。

但如果有经常出远门的需求的话，ID.3估计就无法满足需求了。不过作为一道超纲题，做不出来也不是它的问题，我们大可不必吹毛求疵。

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